新能源客车领域看政策吃饭的局面，在补贴退坡之后瞬间陷入冰冻。受新能源补贴退坡政策影响，2017年，纯电动客车以8.9万辆的销量收官，降幅达23%。而相关企业的业绩呈断崖式下滑。据经济观察报记者统计，截至3月27日，在已经公布的业绩中，车企的客车板块业绩均直线下滑，仅有少数实现较好业绩。
2017年，包括比亚迪(56.300, 0.31, 0.55%)、中通客车(9.460, 0.05,0.53%)、安凯客车(6.650, 0.13, 1.99%)、曙光股份(7.850, -0.04,-0.51%)、福田汽车(2.520, 0.01, 0.40%)等诸多含有客车业务的整车上市企业业绩都出现了较大幅度的下滑。其中中通客车的净利润下滑78%，这是中通客车连续大幅度下滑的第2年。经济观察报此前曾在《狂奔的电动大巴》一文中率先指出6-8米电动大巴是企业违规套取补贴的重灾区，但除了违规套取补贴，对电动大巴超高的补贴，使得企业业绩出现各种“畸形”的发展现象。中通客车就是其中一个典型的案例。
但仍有少数车企在补贴面前经受住考验，比如比亚迪和宇通客车(22.360, -0.17, -0.75%)，这两者尽管利润收到波及，但分别通过开拓国际市场以及产品结构改善实现了影响的最小化。而金龙汽车(13.120, 0.28,2.18%)则实现了从亏损到盈利的转变，但这主要是得益于补贴到账等原因：一方面，其子公司苏州金龙公司恢复了新能源客车产品的生产和销售，并且该子公司于2016年1月至9月间完成销售并上牌的合规车辆可以申请中央财政补贴收入，该部分收入已得到确认;另一方面，预计担保损失转回、单独进行减值测试的应收款项减值准备转回，产生归属于母公司股东净利润约0.7亿元。
企业的年报业绩，将这一市场过度透支、政策疯狂的现状，暴露无疑。而在这一背景之下，市场逐利的本质愈发明显。一些规模不大的“游戏玩家”在补贴退坡影响下，开始抽身而退，产销量出现戏剧性的暴跌。以曙光股份为例，2018年前两月其仅生产了一辆新能源客车，销量则为零。而更多的企业选择出征海外市场，以及加速向物流车市场转型。“在狂欢之后，新能源汽车如何继续发展，寻找到市场将是未来的主要难题。”一位新能源汽车生产商对经济观察报记者表示。而2018年该市场前景不容乐观，“为了追求高补贴、赶上末班车，新能源客车领域其实已经出现了提前消费的现象。”第一商用车网总编辑谢光耀称。业界预计2018年全年产销纯电动客车7万辆-7.5万辆，同比下降15%以上。
业绩再度集体暴跌
补贴直接波及了含有新能源大巴的整车企业。比亚迪(0002594.SZ)3月28日公布的2017年年报显示，比亚迪汽车业务营收为566.24亿元，同比下降0.68%;相关产品的毛利率较2016年下降3.93%。每台纯电动大巴补贴下降了13.5万元，这对比亚迪新能源汽车业务盈利造成比较大的影响。在年报中，比亚迪对2018年一季度净利润做出预计，净利润区间约为0.5亿元至1.5亿元，预估将同比下滑75.2%至91.8%。
宇通客车(600066.SH)目前是中国纯电动客车市场中份额最大的企业，占比为23%。2017年，其产销数据显示，产销分别下滑5.29%和4.82%，其中，中型客车产销下滑幅度占比超过15%。在营收净利润方面，宇通客车发布的2017年第三季度报告显示，2017年1月至9月，实现营业收入189.95亿元，同比下降12.3%;归属上市公司股东的净利润19.02亿元，同比下降16.43%。如果没有大笔收入，其2017年盈利将保持下滑。
其它客车车企的日子更不好过。中通客车(603559.SH)2017年三季报显示，前三季度公司营业收入45.05亿元，同比下降22.68%;净利润为1.22亿元，同比下降73.2183%，其预计2017年归属上市公司股东的净利润1.70亿至2.30亿，同比变动-70.98%至-60.75%，汽车整车行业平均净利润增长率为-5.19%。
此外，安凯客车(000868.SZ)3月20日晚间披露年报，公司2017年实现营业收入54.49亿元，同比增长14.54%;净利润亏损2.3亿元。公司上年同期盈利5135万元。2017年，公司实现客车销量8717台，同比下降14%。还原新能源补贴后，营业收入同比下降18.25%。受计提应收款项减值准备等影响，2017年公司经营亏损。
除客车企业的经营亏损，新能源客车销售的应收款回收风险已然开始暴露。安凯客车2017年计提应收账款坏账准备金额为1.66亿元，计提其他应收款坏账准备金为0.48亿元，合计计提的应收款坏账准备达2.14亿元。而截至2017年底，安凯客车应收款(应收账款与其他应收款之和)为45.99亿元，同期，公司净资产仅为11.4亿元，应收款是公司净资产的4.03倍。
巨额应收款不仅增加了公司的减值压力，还带来了沉重的财务压力。据财报显示，2017年，安凯客车的财务费用为7249万元，而在2015年时，这一数字还仅为1181万元，两年时间，财务费用的增幅就高达513.8%。
目前，多家新能源客车企业都存在着巨额应收账款。截至2017年底，宇通客车的应收账款为158.05亿元;中通客车的应收账款为55.42亿元;金龙客车的应收账款为102.29亿元。三家车企的应收账款分别占同期净资产的比重为 119.07%、270.25%和204.27%。而巨额应收账款的资产减值或将成为新能源客车企业的业绩杀手。在这一项中，市场第二的比亚迪，应收账款在诸多新能源客车企业中金额最大，高达516.77亿元，压力很大。
对此，谢光耀在接受经济观察报记者采访时称，公交车企业在采购客车时，通常购车企业只首付给客车企业30%的首付款，之后再按揭偿还，这已经是无法回避的现实。这就导致压力都倾向于客车企业一端。
新能源大巴寡头市场形成
好日子已经结束。随着国家新能源汽车补贴政策的改变，未来新能源补贴方式将由“普惠制”转向注重研发。财政部相关负责人此前明确表示，新能源汽车补贴将不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反的就得不到补贴，推动企业加快技术进步，促进优势企业做优做强。
相比较而言，未来，拥有技术标准和参数标准话语权的宇通模式、比亚迪模式企业会更容易获得财政补贴。很明显的趋势是，新能源汽车寡头市场格局已经形成，未来除几大龙头企业之外，加速转型几乎是很多中小企业在2018年必须面临的难题——随着新能源客车补贴金额的退坡和补贴技术标准的提高，很多不具备核心竞争力的新能源客车企业加速转型。但与此同时，也因资质的稀缺，大部分企业并不会退出这一市场。
一些变化正在产生。首先，一些客车企业开始重心转移，来缓解市场风险，一些规模不大的“游戏玩家”在补贴退坡影响下，开始抽身而退，产销量出现戏剧性的暴跌。以曙光股份为例，曙光股份(600303.SH)发布的2018年产销快报显示，2018年前两月，公司生产的新能源客车为1辆，与去年同期的 127辆相比大跌99.21%;同期，新能源客车销量为零，未来曙光股份将主要精力放在主营产品黄海皮卡上。
此外，2017年，有部分企业将一部分重心转移至新能源物流车领域。如南京金龙、中通客车、江苏九龙、烟台舒驰等。“新能源客车市场对外来资本的吸引力在不断减弱，反而是新能源商用车市场的另外一个分支——新能源物流车的吸引力日益增强。”谢光耀如此表示。
谢光耀称，以吉利商务车为例，最初进入市场时，也是雄心勃勃，希望在客车、商用车和电动物流车领域有所建树。但现在，其电动物流车比重远远超过客车，“并不是要退出这个市场，而是资源的倾斜。
对于龙头企业来说，寻找新的机会，将是2018年的战略动作。目前，新能源公交客车在一二线城市渗透率较高，市场相对成熟，但是三四线城市仍有较大发展空间。此外，以宇通客车、比亚迪为首的客车企业也正在开拓欧美等海外市场。
2017年，纯电动客车领域，宇通客车、比亚迪、中通客车和珠海银隆继续保持前四地位没有变化，分别累计生产纯电动客车2万辆、1.27万辆、7000辆和6626辆，份额分别为22.6%，14.4%、7.9%和7.5%。与此同时，上海申龙、中车电动成为业界黑马，势头较猛。上海申龙的控股股东是上市公司东旭光电(7.740, 0.02, 0.26%)(000413.SZ)，而中车电动背靠的则是中国中车(10.050, -0.08, -0.79%)(601766.SZ)。
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